Ogólnopolska giełda jachtów, łodzi i czarterów

Średniowieczne bractwa żeglarskie dolnej Wisły i Żuław cz.1

Średniowieczne bractwa żeglarskie dolnej Wisły i Żuław cz.1

1 Kwi, 2016

Każdy, kto spędził na Żuławach choć kilka dni, musi przyznać, że woda jest na nich wszechobecna. Nieocenionym zatem szczególnie w przeszłości było opanowanie umiejętności związanych z żeglugą. Epoką która pozostawiła najbardziej widoczne ślady w krajobrazie Żuław jest niewątpliwie Średniowiecze, a w nim lata panowania krzyżackiego. Choć do dziś tematyka krzyżacka budzi emocje i kontrowersje, to nie da się ukryć, że wielki wpływ na zagospodarowanie Żuław i rejonu Dolnej Wisły mieli właśnie Krzyżacy. To za ich panowania rozwinęła się tutaj żegluga i handel zarówno morski jak i śródlądowy, bo wiadomo, że na handlu zarabia sie najlepiej, na wojnach raczej nie.

 

W państwie zakonnym żegluga handlowa była głównie domeną mieszczaństwa. Już pod koniec XIV wieku wyodrębniają się wyraźnie i przybierają formy organizacyjne w postaci bractw, aż trzy grupy zawodowe w zakresie transportu wodnego – kapitanowie morscy (około roku 1382), szyprowie burdyn (rok1385) i szyprowie wiślani (rok1394). W różnych miastach i w różnych okresach czasu, zależnie od roli żeglugi w handlu miejskim, zaliczano kapitanów/szyprów bądź do kupców, bądź do rzemieślników. Gdańscy kapitanowie mieli swój złoty okres w XV i XVI wieku, kiedy pochodzili głównie z kupieckich rodzin. Zaliczano ich wówczas wraz z kupcami do mieszczan „pierwszej kategorii”. Już jednak w połowie XVII wieku spadli do poziomu przekupniów, maklerów i rzemieślników, wyżej od nich stali szynkarze, nie mówiąc o browarnikach. Marynarze zaś rekrutowali się w przeważającej liczbie z plebsu.

 

Członkiem bractwa kapitanów morskich mógł zostać żeglarz, który miał kilkuletnią praktykę, w tym dwa lata w charakterze pomocnika kapitana oraz egzamin złożony przed starszymi bractwa. W zasadzie bractwo kapitanów było czymś pośrednim między gildią kupiecką a cechem rzemieślniczym. Jednak stosunki na hanzeatyckich statkach różniły się znacznie od stosunków panujących np. w warsztacie rzemieślniczym, gdzie każdy terminator mógł zostać czeladnikiem, a każdy czeladnik mistrzem. Na statku nie było ani czeladników, ani terminatorów, była załoga najęta przez kapitana. Kapitan (Schepper) nie miał obowiązku uczenia swoich żeglarzy, a szansę awansu mieli tylko „wyróżnieni”. Wiedzę, którą posiedli hanzeatyccy kapitanowie, przekazywano głównie ustnie z pokolenia na pokolenie. Jednak już w drugiej połowie XV w. wszelkie wytyczne dotyczące żeglugi po Bałtyku i Morzu Północnym (choć nie tylko) spisano w tzw. Księdze morza. To swoiste kompendium zawierało informacje dotyczące czasu przypływów i odpływów, informacje o odległościach, głębokości mórz, punktach orientacyjnych i miejscach szczególnie niebezpiecznych. Natomiast źródłem dla hanzeatyckiego prawa morskiego były tzw. Zwoje Orleońskie powstałe jeszcze w pierwszej połowie XIII w. dla kupców z La Rochelle i Bordeaux, handlujących winem z portami holenderskiego Zwijnu(*1)  oraz „zwyczaje morskie Hamburga” z końca XIII wieku. Na tej podstawie zjazdy miast hanzeatyckich stworzyły system procedur i przepisów żeglugowych miast nadbałtyckich tzw. Waterrecht. Były to głównie prawa dotyczące różnorodnych wypadków morskich i sporów z załogami. Interesującym szczegółem jest, że w 1415 roku fundacja gildii gdańskich kapitanów/szyprów ufundowała w Gdańsku kaplicę/szpital, pw. swego patrona św. Jakuba Starszego, dla ubogich, chorych i poszkodowanych żeglarzy, zwłaszcza tych, którzy walczyli po stronie Zakonu. Był to pierwszy szpital dla marynarzy w Europie. Szpital wraz z kościołem znajdował się przy Nowej Grobli (Schüßeldamm, obecnie ul. Łagiewniki).

 

Aby przystąpić do egzaminu kapitańskiego kandydat musiał być obywatelem miasta z terenu państwa zakonnego. Egzamin kapitański nie był łatwy, kandydat musiał umieć sterować, posługiwać się przyrządami nawigacyjnymi i mapami. Mimo iż hanzeatyccy marynarze żeglując po Bałtyku, starali się nigdy nie tracić z oczu lądu (*2). Nie znaczy to wcale, że hanzeatyccy kapitanowie nie byli wytrawnymi żeglarzami. Włoski kartograf Fra Mauro w 1458 roku, tak pisał o żegludze na Bałtyku: „na tym morzu nie żegluje się z mapą morską ani z kompasem, lecz z sondą”. Na okres zimy, od św. Marcina (11 listopada) do św. Piotra (22 lutego), bałtycki handel morski zamierał. W końcu XIV wieku wprowadzono nawet formalny zakaz żeglugi między tymi datami. Kandydata na kapitana egzaminowano oprócz wiedzy o szlakach nawigacyjnych także ze znajomości towarów handlowych oraz umiejętności załadowywania i rozładowywania statków. Musiał wykazać się talentami organizacyjnymi w zakresie dowodzenia załogą, „z umiarkowaną surowością i bez naruszania swych obowiązków”. Wymagano od niego „wierności, rzetelności, czujności, trzeźwości i umiarkowania”. Jako ciekawostkę podam, że „Waterrecht” przewidywał karę śmierci dla kapitana gdy wbrew woli i wiedzy kupców zawiózł ładunek do portu innego niż port przeznaczenia i tam go sprzedał bez zezwolenia właściciela ładunku.

 

Bractwo burdyniarzy (Seelgeräte der Bordíngsfahrer) działało oprócz Gdańska i Elbląga w innych miastach pruskich nad Zalewem Wiślanym, np. w Braniewie i Królewcu. Było to bractwo o szczególnym charakterze, funkcjonowało na pograniczu żeglugi morskiej i śródlądowej. Dysponując głownie lichtugami (*3) bractwo miało monopol na rozładunek i załadunek żaglowców kotwiczących na redzie. Przykładowo, w Gdańsku załadowane żaglowce, mające duże zanurzenie, nie mogły zawijać do portu z powodu częstego zamulenia torów wodnych na Wiśle i Motławie. Głębokość torów wodnych z reguły nie przekraczała 2,5 m. Lichtugi czekały więc w rejonie Wisłoujścia na statki wymagające odlichtowania, czyli odciążenia z nadmiaru ładunku przed wejściem do portu. Po załadowaniu częściowo towaru w porcie na statek, i wyjściu ponownie statku na redę, lichtugi dowoziły do kotwiczącego na redzie statku uzupełniającą część ładunku. Oczywiście statki w większości przypadków wchodziły samodzielnie do portu na żaglach, jednak w razie potrzeby „zaprzęgano” niemal wszystkie łodzie znajdujące się na pokładzie do holowania, w tym specjalne łodzie przeznaczone do tego celu (Anglicy nazwali je „longboat”, Niemcy Grosse Boot), pomijając oczywiście najmniejsze, które by tylko przeszkadzały. Nie mniej jednak często zdarzały się sytuacje awaryjne, dlatego członkowie bractwa zajmowali się też ratownictwem, ściągali statki z mielizn oraz pomagali w holowaniu statków wprowadzając je do portu. Miały więc burdyny co robić. Jak wiemy ze źródeł, burdyny wykorzystywane były też do transportu małych ilości towaru pomiędzy portami Zalewu Wiślanego. Gdańskie lichtugi pływały w okresie średniowiecza do początków XVIII wieku. Bractwo miało swoją kaplicę w kościele świętego Jana w Gdańsku.

 

Nie jest znana dokładna data założenia bractwa żeglarzy wiślanych (Seelgeräte der Weichselfahrer). Ze źródeł wynika, że mogło ono istnieć w Toruniu nawet już w drugiej połowie XIII wieku. Potwierdzałby to list datowany na około 1300 rok, w którym rada miasta Chełmna wystąpiła do władz Starego Torunia z prośbą o odpis statutu bractwa toruńskich żeglarzy wiślanych. List świadczy jednoznacznie, że takie bractwo miałoby także zacząć działać w Chełmnie. Korespondencja prowadzona była przez rady miast w języku łacińskim, bez udziału władz zakonnych. Istnienie bractwa potwierdza także przywilej z 1305 roku rady miasta Nowego n/W, który pozwalał na zrzeszanie się żeglarzy w bractwie szyprów i sterników. Prawdopodobnie w początkowym okresie istnienia bractw zwierzchnią instytucją dla bractwa były rady miejskie. Od połowy XIV wieku rozporządzenia związane z żeglugą były wydawane już tylko przez Zakon w porozumieniu z radami poszczególnych miast pruskich. Wnosiły one w formie petycji o dokonanie pewnych poprawek lub regulacji w przypadku, gdy prawo było niejasne lub nie normowało nowych zagadnień. Po akceptacji petycji wielki mistrz zarządzał wprowadzenie zmian dla wszystkich miast, zaangażowanych w żeglugę wiślaną. Od tego momentu to samo prawo obowiązywało żeglarzy we wszystkich miastach krzyżackich nad dolną Wisłą, było ono ogłaszane w tzw. wilkierzu krajowym (landes wilkore). Bractwa żeglarskie funkcjonowały więc odmiennie niż inne cechy i bractwa rzemieślnicze, które zazwyczaj działały lokalnie w obrębie jednego miasta w oparciu o prawo stanowione przez rady miast. Na interesującym nas obszarze jedynie Kwidzyn, jako miasto pod zarządem biskupa i kapituły pomezańskiej stanowił wyjątek, gdzie kwestie żeglugi były regulowane przez władze kościelne w zarządzeniach wydawanych dla miasta.

 

Bractwo żeglarzy wiślanych możemy określić jako świecką grupę zawodową o charakterze ogólnokrajowym, powołaną do realizacji celów gospodarczych i religijnych. Podobnie jak w bractwie kapitanów, toruńscy czy gdańscy szyprowie i sternicy wiślani wywodzili się głównie spośród obywateli miejskich. Starający się o przyjęcie do cechu posiadać musieli własny statek rzeczny, a w wyjątkowych wypadkach, gdy zawód przechodził z ojca na syna, przynajmniej tzw. współudział w połowie lub jednej czwartej statku. Wnosili też dość wysokie opłaty jednorazowe, w XV stuleciu wynosiły one 5 grzywien.(*4) Organizacja posiadała wyodrębnioną strukturę organizacyjną, na czele której w poszczególnych miastach stali starsi bractwa (alderläute). Kierowali oni działalnością gospodarczą i religijną organizacji. Codzienna praktyka wymuszała zmiany i uzupełnienia w przepisach żeglugowych. W szczegółowych kwestiach związanych z żeglugą rzeczną starsi bractwa kontaktowali się z radami miast, a przez rady z władzą zwierzchnią Zakonu. Nie zachowały się przekazy źródłowe mówiące o tym, czy starsi bractwa pełnili swoje funkcje kadencyjnie, czy też wzorem dolnoniemieckich miast hanzeatyckich, byli  wybierani dożywotnio. W źródłach brak też informacji na temat udziału kobiet w życiu bractwa. Być może podobnie jak w bractwie burdyniarzy gdańskich do organizacji mogli należeć zarówno mężczyźni, jak i kobiety. Prawdopodobnie do bractwa należeli oprócz żeglarzy także flisacy, zajmujący się spławem drzewa i żeglarze pływający na łodziach pomocniczych. Świadczyć mogą o tym zapisy, które stawiają w jednym rzędzie i zrównują w obowiązkach ludzi pływających na dużych statkach jak i na tratwach. Potwierdzać to może zarządzenie z grudnia 1397 roku dotyczące udziału w mszach brackich, wyznaczające obowiązki członkom bractwa wymieniające również flisaków, nakładające karę „zakazu żeglugi” dla uchylających się od uczestnictwa przy organizacji mszy. Istotnym rozporządzeniem wydanym w lipcu 1441 roku był nakaz posiadania przez członków bractwa obywatelstwa w jednym z miast na terenie państwa krzyżackiego. Ciekawą analogią spoza państwa zakonnego jest leżąca w Królestwie Polskim w rejonie dolnej Wisły Bydgoszcz, gdzie każdego roku po jednym z trzech członków rady wybierały odpowiednio: władze bractwa, szyprowie i burmistrz.  Statut  bydgoskiego bractwa szyprów i sterników  zatwierdził  w 1487 roku starosta Andrzej Kościelecki a na patronkę szyprów i sterników wybrano św. Barbarę. Ogólnie przyjęło się że patronami żeglarzy na dolnej Wiśle (Pomorskiej) jest św. Mikołaj, dalej w górę Wisły patronowała żeglarzom św. Barbara. Aczkolwiek S. F. Klonowic we „Flisie ….” (*5) zauważa, że często flisacy na spławie zatrzymywali się w Sartowicach koło Świecia n/W  w celu zamówienia w znajdującej się tutaj kaplicy mszy do św. Barbary.

 

 

Roman Zamyślewski


 

 (*1).  W Prusach pito głownie wina reńskie, w Polsce węgierskie (tzw. węgrzyna). Holenderskie statki zawijały do portów w La Rochelle i Bordeaux, zabierały stamtąd znaczne ładunki m.in. wina. Zaledwie 1/3 wina transportowanego przez niderlandzkie frachty spożywano w kraju, pozostała część ładunku zaspokajała  zapotrzebowanie krajów Północy. Holendrzy mogli kilka razy w roku zawijać do francuskich portów, zabierać wino, zostawiać je w portach krajowych (rejonu zatoki Zwijn), aby przeczekało zimę, po czym, po ustąpieniu mrozów, swobodnie zawijać do portów bałtyckich.

 

(*2).   Hanzeaci zaczęli używać kompasu dopiero w początkach szesnastego stulecia, podczas gdy Włosi korzystali z kompasu już w XIII wieku.

 

(*3).   Lichtuga – mała jednostka pływająca przeznaczona do rozładowania statku w celu zmniejszenia zanurzenia np. przed wejściem do portu albo ściągnięciem z mielizny.

 

 (*4).    Podstawą była grzywna pruska równa 180 gramom srebra. Grzywna pruska dzieliła się na: 4 wiardunki, 24 skojce, 45 półskojcy, 60 szelągów, 180 kwartników lub 720 denarów. Za jedną grzywnę pruską można było kupić np. krowę. Sporadycznie bito również złote dukaty. Dukaty te miały prawdopodobnie 23,5 karata złota i średnicę 22 mm, 3,5 grama wagi i wartość 30 skojców.   

 

(*5).   Sebastian Fabian Klonowic  – „Flis, to jest Spuszczanie statków Wisłą i inszymi rzekami do niej przypadającymi z 1595 roku” 


Artykuł jest fragmentem „części historycznej”  przygotowywanego  prze autora artykułu kolejnego przewodnika, tym razem po PĘTLI ŻUŁAWSKIEJ. Przewodniki są przede wszystkim albumami map dla wodniaków, mapy wzbogacone są dodatkowo praktycznymi wskazówkami dotyczącymi poruszania się po opisanych szlakach wodnych. Ale nie tylko, zawierają też tzw. część historyczną opisanego akwenu.  

 

Przewodniki do nabycia na: www.turystykawodna.pl/wydawnictwo/

Zostaw odpowiedź

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Directory powered by Business Directory Plugin