Ogólnopolska giełda jachtów, łodzi i czarterów

Łódź nówka nieśmigana

Łódź nówka nieśmigana

9 Lip, 2013

Przy różnych okazjach, falami, do Polski trafia sporo sprzętu motorowodnego, często po okazyjnych cenach. Przyglądając się takim transakcjom oraz samym łodziom dojdziemy do wniosku, że niektóre z nich są po mocnych przejściach. Handlarze łodziami przypominają sprzedawców używanych samochodów z ich specyficzną mentalnością. A na „picownika” potrzeba „antypicownika”. Zatem, jak nie dać się wpakować na minę…

 

Oczywiście samo kupienie uszkodzonej łodzi może być dobrym wyborem, jeżeli jesteśmy go świadomi i zdajemy sobie sprawę z zakresu remontu. Gorzej, kiedy kupujemy jacht jako prawie nieużywany i w doskonałym stanie… Zatem, od czego zacząć:

 

Certyfikat CE

Każdy jacht dopuszczony do użytku na terytorium UE (w przypadku Polski po maju 2004 roku) powinien posiadać certyfikat CE, czyli zgodności z prawem europejskim. Wystawia go producent jachtu lub importer. Nie kupujmy jachtu bez CE – potem przy rejestracji będą same kłopoty, a wyrobienie certyfikatu może kosztować kilkaście tysięcy zł plus wymagane przeróbki. Jacht musi mieć zamocowaną tabliczkę pokazującą maksymalną liczbę załogi, maksymalną moc silnika oraz masę załogi i bagaży, jak również rejon, na który certyfikat został wydany. Tyle, że takie czyste tabliczki można kupić za 15 zł i samemu napisać, co się chce. Jednak jacht powinien mieć unikalny numer seryjny naniesiony trwale na kadłub (najczęściej wytłoczony w laminacie). Na podstawie tego numeru producent (lub przy imporcie tzw. jednostka notyfikowana, czyli np. PRS) powinien nam podać informacje nt. wieku jachtu, modelu oryginalnego silnika itd. Częściowo możemy więc odtworzyć historię jachtu. Z drugiej strony, może się zdarzyć, że handlarz przeniesie ten numer z innej jednostki tego typu, znacznie młodszej (licząc, że nikt ich nie sprawdzi – i będzie miał, niestety, rację). Każda jednostka powinna mieć drugi numer ukryty w znanym tylko producentowi miejscu – czyli serwis producenta powinien móc się do niego dostać, jeżeli będziemy mieli podstawy do podejrzeń. Jeżeli ktoś zmieni oba numery – jesteśmy bezradni.

 

Kadłub

Szczególne okazje pojawiają się w Polsce po huraganach w USA. Tamtejsze ubezpieczalnie, wypłacając masowo odszkodowania, przejmują łodzie i odsprzedają za grosze, byle tylko oszczędzić na koszcie utylizacji. Kontener z USA do Europy kosztuje ok. 2000 USD, więc warto w niego zapakować trochę sprzętu. Zwłaszcza po Katrinie Polska została zalana roztrzaskanymi wrakami. Zanim taki wrak trafi na rynek, jest sklejany, szpachlowany, malowany… jak to rozpoznać?

 

Przyglądamy się najpierw z zewnątrz. Jeżeli 5-10 letnia łódź jest już malowana, to znaczy, że coś jest do ukrycia – albo bardzo zła jakość żelkotu (prawie się nie zdarza w renomowanych markach), albo poważne uszkodzenia. Jeżeli jest żelkot – oglądamy go bardzo uważnie. Próbujemy znaleźć różnice w odcieniach. Zwłaszcza, jeżeli jest ciemny, bardzo trudno dobrać taki sam odcień przy naprawie. Oglądamy też kadłub od środka. Wymagać to może zdemontowania części zabudowy, ale należy. Tu warto wiedzieć, jak są budowane współczesne łodzie (małe i średnie): otóż w formie robiona jest skorupa kadłuba i pokładu. Następnie wkleja się w kadłub wręgi i (rzadko) wzmocnienia wzdłużne. Coraz rzadziej używa się pasków laminatu, coraz częściej specjalnego kleju. Na to nakłada się pokład i łączy z kadłubem na uszczelniacz, na to przychodzi listwa ochronna. Zatem każdy ślad laminowania poza tymi miejscami powinien nam dać do myślenia i powody do pytań.

 

Dla wyjaśnienia: współczesne laminaty można łatwo naprawiać i nawet duże uszkodzenia można załatać tak, by nie stanowiły problemu. O ile, po pierwsze, nie są elementem struktury wytrzymałościowej (wtedy też można, ale to musi zrobić specjalista, a nie pan Zenek z petem w zębach i szpachlówką samochodową), po drugie, naprawy wykonywane są naprawdę fachowo. Dlatego lepiej kupić jacht z rozbitą (w granicach rozsądku) burtą i nadzorować naprawę, niż zapłacić jak za nowy i odkryć pokłady szpachlówki. Jeżeli nie mamy możliwości ustalenia, jak kadłub był naprawiany – lepiej temat odpuścić. Zwrócić musimy też uwagę na uszkodzenia eksploatacyjne i próby ich naprawy – najczęściej pęknięcia w miejscach narażonych na największe obciążenia, czyli okolice wręgów, redany, mocowanie silnika i ciężkich elementów, pawęży rufowej zwłaszcza przy silnikach przyczepnych.

 

Osmoza i delaminacja

Laminat, zwłaszcza poliestrowy, podatny jest na zjawisko osmozy. Woda wsiąka w laminat, między włókna szklane i wypłukuje lepiszcze (żywicę). Do wykrycia osmozy przydaje się miernik wilgotności, a taki mają fachowi inspektorzy (od niefachowych odróżnimy ich m.in. po takim wyposażeniu). Naocznie osmoza (ale już poważna) objawia się w postaci malutkich dziurek lub pęknięć żelkotu. Jeżeli osmoza będzie postępować, pojawi się delaminacja, czyli poważne osłabienie laminatu. Laminat staje się „miękki” i chrzęszczący. Miejsca zdelaminowane można najwyżej wyciąć i laminować od nowa. Początki osmozy można zatrzymać szlifując kadłub (część podwodną) i malując specjalnym, antyosmozowym epoksydowym podkładem. To kosztuje, ale i tak co kilka lat warto podkład odnowić.

 

Zabudowa wnętrza

W zasadzie to kwestia estetyki, ale powinniśmy zwrócić uwagę, czy elementy zabudowy niewidoczne dla nas (czyli „od tyłu”) nie są zgniłe i zapleśniałe. To mogłoby świadczyć, że łódź była zalana, lub była źle przechowywana (np. zawinięta w folię i niewietrzona). Pleśń, poza osłabieniem drewna, jest szkodliwa dla naszego zdrowia. Małe ogniska można spacyfikować środkiem do pleśni, większe – i na wylot przeżarte kawałki drewna – wymagać będą wymiany, a to kosztuje. Dobrze mieć światełko na drucie i latarkę dentystyczną do zajrzenia w zakamarki (tam najczęściej siedzi wilgoć i pleśń).

 

Jeżeli łódź wyposażona jest w komory wypornościowe wypełnione pianką, pobierzmy wycinek i sprawdźmy wilgotność. Nie raz widziałem łodzie, gdzie pianka „skądś” chłonęła wodę i po 10-20 latach nie była już pianką wypornościową, tylko pianką nasiąkniętą tak, że nie zapewniała żadnej wyporności, co więcej, obciążała niepotrzebnie łódź (a co znaczy na lekkiej łodzi np. 200 kg ciężaru więcej, każdy wie), a co więcej, przyspieszała procesy osmozy od środka. W takiej sytuacji piankę koniecznie należy wydłubać, a komory wypełnić styropianem ekstrudowanym (takim mniej nasiąkliwym) zawiniętym w worki PE, by chronić go przed wydobywającym się z lamiantu styrenem.

 

Obicia, jeżeli wykazują ślady zagrzybienia, należy wymienić. Inaczej będą źródłem zarodników grzybów, a te powodują infekcje, alergie i czasem nowotwory. Grzyb w wykładzinach, obiciach i siedzeniach często zdarza się na jachtach, które były zalane wodą lub źle przechowywane.

 

Jacek Kijewski

Szkoła Motorowodna EasyBoat.pl

Zostaw odpowiedź

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Directory powered by Business Directory Plugin